FERROVIA - FOTOS

CAIXA D'ÁGUA construída em 1933

    A NOB, por meio de bombas a vapor, os chamados “burrinhos”, elevava água dos córregos para caixas d’água dispostas próximo às chaves e estações. A partir daí, esse líquido era distribuído às locomotivas e para as instalações da ferrovia, nas esplanadas. 

  Nos primeiros anos desses novos povoados, a NOB contribuiu para o fornecimento de água, junto à estação, para a pequena população local, que não dispunha desse serviço público.

    Em Araçatuba, D. Helena Keller doou uma pequena área de sua propriedade para que fosse construída uma nova caixa d'água, mas coloca como uma das condições para a doação, o oferecimento do precioso líquido: “A Estrada de Ferro Noroeste, donatária, concederá uma torneira de meia polegada, de água, que ficará aberta durante uma hora por dia, até que a cidade tenha serviço de abastecimento d’água” (apud Escritura de Doação. Doador: D. Helena Keller, Donatária: NOB 2º Tabelionato de Araçatuba. Araçatuba, 01-12-1932).

ESTAÇÃO DE JUPIÁ

A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil surge como uma lucrativa possibilidade de ligar o Porto de Santos, no Oceano Atlântico, ao Oceano Pacífico, passando pela região central do estado de São Paulo, sul de Mato Grosso, Bolívia e Chile. No caminho, no entanto, encontravam-se grandes obstáculos naturais. A maior barreira na primeira parte do percurso era o Rio Paraná, na altura da atual cidade sul-mato-grossense de Três Lagoas. A construção da ferrovia, no entanto, não esperou a conclusão da transposição desse obstáculo. Continuou do lado três-lagoense, à espera que uma ponte unisse o lado paulista ao mato-grossense da estrada de ferro.

O erguer da ponte, no entanto, atrasou-se por motivos tanto tecnológicos, quanto financeiros. O primeiro projeto era de uma ponte com características diferentes do que foi levado a cabo. Em 1918, o contrato com a empreiteira responsável foi rescindido e o projeto, alterado. A estrutura metálica já adquirida era pouco resistente aos tipos de trens a serem adotados e seu uso no local nunca ocorreu. Iniciou-se o planejamento da Ponte Francisco Sá tal como ela se apresenta hoje.

A travessia do Rio Paraná, no ponto chamado de Jupiá, até então era feita por balsas. Duas locomotivas, uma de cada lado do rio, carregavam e descarregavam vagões nas balsas. Elas eram compostas de duas vastas lanchas de ferro unidas uma à outra, possuindo cinco linhas paralelas. Essas lanchas chatas eram presas às poupas de dois rebocadores, o Conde Frontim e o Marechal Hermes, os quais, na verdade, empurravam-nas.

Os passageiros desembarcavam na antiga estação do Jupiá, que se encontrava do lado paulista do Rio Paraná. De lá, prosseguiam em um barco auxiliar para o Jupiá três-lagoense, onde novamente embarcavam no trem, uma vez que este estivesse devidamente carregado. O sistema funcionou até 1926, quando foi inaugurada a Ponte Francisco Sá.

O material metálico não utilizado quando da mudança do projeto em 1918 foi utilizado na substituição de numerosas pontes de madeira existentes no lado mato-grossense da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. Por esse motivo, a NOB passou a possuir um rico patrimônio de pontes ferroviárias metálicas.

O nome Francisco Sá é uma homenagem ao ministro de viação e obras públicas, que chefiou este ministério durante os anos de construção da ponte.